Статья М. С. Солонина «Блокада Ленинграда. Цифры, факты, вопросы» в «Военно-промышленном курьере» продолжила историческую дискуссию о снабжении осажденного города осенью и в начале зимы 1941 года. Следует признать, что точка зрения автора была в ней высказана достаточно аргументировано. Мне же хотелось бы дополнить информацию этой статьи некоторыми существенными фактами, цифрами, цитатами и выявленными закономерностями.

Традиционная советская точка зрения на проблемы снабжения блокадного Ленинграда основывается на следующих аргументах. Перечислим их по порядку с тем, чтобы прокомментировать их.

1. В начале блокады ленинградское побережье Ладожского озера не имело оборудованных причалов для выгрузки хлеба. Подготовка этих причалов в Осиновце, бухте Гольсмана и Морье потребовала значительного времени.

2. Перевозка грузов на Ладоге до войны проходила в основном по Новоладожскому каналу, поскольку само озеро является достаточно сложным для судоходства в силу своего волнения. Закупорка Новоладожского канала немцами в Шлиссельбурге привела к необходимости использования неподготовленных речных барж на бурном озере.

3. Большинство использовавшихся для перевозки барж вскоре стали неисправными из-за сильных штормов и налетов вражеской авиации. Возить стало нечем. В эксплуатации осталось лишь 7 барж.

4. В момент начала работы ледовой трассы через Ладожское озеро немецкими войсками был занят Тихвин, и подвоз грузов на восточный берег Ладоги стал чрезвычайно затруднительным. Лишь после освобождения Тихвина 8 декабря 1941 года пути подвоза постепенно восстановились к началу января.

Все эти причины, без всякого сомнения, оказывали свое сильное влияние на снабжение блокадного города, однако они не были основными. Дальше мы в подробностях рассмотрим влияние каждой из этих причин на ход снабжения. В первой части статьи "Власть и снабжение блокадного Ленинграда" мне уже приходилось подробно аргументировать, что главной причиной плохого подвоза продовольствия было слабое поступление продуктов из тыла, а не транспортные или организационные возможности города. А оно в свою очередь объяснялось тем, что Сталин и вообще руководство страны поначалу не верило в возможность Ленинграда выстоять и планировало не снабжение города, а эвакуацию его. В данной статье мне представляется важным привести еще ряд важных аргументов и внести несколько уточнений.

Вопрос об организационных мероприятиях власти по снабжению блокадного Ленинграда нельзя назвать изученным в исторических работах. В научный оборот введены лишь несколько решений ГКО по вопросу снабжения города, однако они не дают ясной картины по всему периоду осени-зимы 1941-42 годов. Несмотря на чрезвычайную подробность и обстоятельность некоторых трудов, например к.и.н. Н.А.Ломагина «Неизвестная блокада», белые пятна остаются. Можно без сомнения считать доказанным желание руководства СССР наладить снабжение Ленинграда решением ГКО от 30 августа 1941 года. Это решение предусматривало поставку продовольствия баржами из Лодейного Поля через Неву. Однако после выхода немецких войск к Неве и захвата Лодейного Поля, когда доставка продовольствия затруднилась, новые решения центральной власти по снабжению пока не известны вплоть до декабря месяца. При этом нельзя считать сколько-нибудь достаточным решение о переброске продовольствия по воздуху в начале ноября в малых количествах. Отсутствие в научном обороте других документов о снабжении косвенно подтверждает отстаиваемый нами здесь тезис, что власть не попыталась снабжать город а вместо этого считала, что имеет только две возможности: или немедленный прорыв блокады любой ценой, или сдачу города. При этом серьезно рассматривался и вопрос со сдачей Ленинграда после прорыва блокады и вывода армий Ленинградского фронта.

Попробуем рассмотреть существующую проблему с технической, транспортной, логистической и статистической стороны. 

Куда уплыли корабли?

В дискуссии о снабжении Ленинграда по Ладожскому озеру до сих пор не было еще в подробностях описано, чем занималась Ладожская военная флотилия и Северо-Западное речное пароходство (СЗРП) в конце лета и осенью 1941 года в то время, когда Ленинград остро нуждался в организации снабжения. Без понимания этого вопроса всякая дискуссия на тему блокадного снабжения будет неполной. Расскажем об этом подробно.

Как уже ранее говорилось, для снабжения города хлебом на таком уровне, чтобы не допускать начала смертности от голода, требовалось около 1,5 тыс. тонн муки в день или примерно 3 баржи в день. Перед войной СЗРП располагало 232 буксирными судами общей мощностью 48,4 тыс. л. с. и 960 несамоходными плавсредствами общей грузоподъемностью 420 тыс. т, а также 39 грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 7,5 тыс. л. с. Но так-как грузы в Ленинград доставлялись также плавсредствами Шекснинского и Беломоро-Онежского пароходств, то в пределах границ ответственности СЗРП находилось еще больше плавсредств, а именно в среднем 498 самоходных и 1327 несамоходных судов грузоподъемностью 615,6 тыс. тонн. Из приведенной статистики видно, что средняя грузоподъемность баржи приближалась к 500 тоннам, а один буксир тянул в среднем 3 баржи. Примерно такие же показатели средней грузоподъемности барж были и у других речных пароходств Советского Союза. Чем же занимался этот громадный флот в то время, когда Ленинград начинал умирать от голода?

С начала июля 1941 года речники Ладоги оказались вовлеченными в беспрецедентную по своим масштабам операцию по эвакуации промышленных предприятий и материальных запасов Ленинграда на восток. В статье М.С.Солонина уже приведена впечатляющая статистика эвакуации железнодорожным транспортом. Мы же будем говорить о речном флоте. Масштабы эвакуации водным путем нарастали с каждой неделей. В течение июля месяца 57 барж были переоборудованы для единовременной доставки 40 тыс. призывников в бассейн Волги. С 4 июля 1941 года началось перемещение по воде на восток 5 тыс. тонн оборудования и имущества предприятий Наркомата текстильной промышленности, с 6 июля -- 1200 тонн оборудования военно-морских учебных заведений, с 11 июля производилось перемещение в Сормово, Зеленодольск и Сталинград оборудования трех судостроительных заводов Ленинграда с одновременной буксировкой 33-х недостроенных кораблей. Некоторые корабли буксировались по Ладожскому озеру прямо в плавающих доках. При этом со второй половины июля 1941 года объемы эвакуационных перевозок выросли еще больше. Только во второй половине июля для вывоза промышленного оборудования и эвакуационных грузов потребовалось 375 барж. В августе 390 барж работали по заданиям военных ведомств в основном связанных с эвакуацией. И это не считая гражданских грузов также в первую очередь связанных с вопросами обороны. Позже в исторических статьях на тему снабжения умирающего города будет часто упоминаться, что для перевозки хлеба не хватало семи барж. Здесь же, при эвакуации промышленности Ленинграда, и 390 барж было мало. Но они нашлись.

Для более полного понимания проблем деятельности речного флота Ленинграда и снабжения города в первые военные месяцы необходимо знать и особенности экспорта СССР перед войной. Дело в том, что по статистике внешней торговли Советского Союза тех лет примерно 93% экспорта шло через морские границы, а не через сухопутные. То есть известный всем образ зерновых эшелонов для фашистской Германии перед войной хотя и верен, но не отражает полной картины этого явления. Главным каналом поступления товаров в Германию из СССР были не эшелоны, а корабли. И загружались они не где-нибудь, а в Ленинграде. Таким образом, само положение Ленинграда превращало его в транзитный пункт огромного вывоза в Германию и другие страны Европы. Вывоза далеко не только зернового. В 1937 году только через морские границы СССР ушло на экспорт 12,1 млн. тонн грузов. В 1940-41 годах объем вывоза также был огромен. Достаточно посмотреть статистику товаров предвоенного советского экспорта, чтобы понять масштаб и разнообразие грузов, имевшихся в Ленинграде для вывоза Гитлеру и в другие оккупированные им страны Европы. Тем более, что почти все торговые договора СССР с европейскими странами продолжали свое действие и после оккупации Европы коричневой чумой. А некоторые договора даже укрепились. В Ленинграде ждали своей отправки в фашистскую Германию и оккупированную Европу огромные запасы зерна, муки, кукурузы, масличных семян, бобов, сухофруктов, сахара, бревен, шпал, пиломатериалов, масла подсолнечного, кишок и желудков крупного рогатого скота, жмыха, козлиных и овечьих шкур, угля, антрацита, железной и марганцевой руды, асбеста, цемента, рельсов и металлического проката, а также тонны черной икры (общий годовой экспорт ее через все границы составил около 300 тонн). И горькой усмешкой так называемой "мудрой сталинской политики" стало то, что эти огромные запасы, предназначенные для Третьего Рейха и его сателлитов, стали чуть ли не единственным источником выживания жителей блокадного города. И при этом советский вождь, щедро и бесперебойно снабжавший Гитлера до 22 июня, так и не смог организовать после 22 июня снабжение Ленинграда, колыбели такой дорогой ему революции.

В первой части статьи "Власть и снабжение блокадного Ленинграда" уже была приведена статистика, показывающая, что по зерну и муке с начала блокады с 8 сентября и до 31 декабря 1941 года город жил за счет Дороги Жизни лишь примерно на одну четверть. А на три четверти Ленинград жил за счет собственных мыслимых и немыслимых запасов, пока они не подошли к концу к декабрю 1941 года. Эти выводы могли показаться сенсационными. Но это еще не самое удивительное, ибо по зерну и муке это соотношение еще не такое контрастное. Дорога Жизни дала целую четверть потребления зерна и муки блокадному городу. По мясу примерно столько же. Но это даже сравнительно много. Меньше эта доля оказалась по макаронам, крупе, рыбе, сахару и растительному маслу. По этим статьям скудного блокадного питания Дорога Жизни дала от одной пятой до одной десятой блокадного потребления 1941 года. Если же оценивать по калориям, то Дорога Жизни с 8 сентября по 31 декабря 1941 года дала менее одной пятой городского потребления. И это не считая конины, поскольку огромное поголовье лошадей в городе и области зимой 1941-42 годов стало неофициальным подспорьем армии и жителей осажденного города. С учетом запасов конины роль Дороги Жизни до 1 января 1942 года становится определенно меньше, чем одна пятая в питании города.

Для большего понимания проблем снабжения блокадного Ленинграда осенью 1941 года необходимо знать и то, какие изменения произошли в грузопотоках города в первые военные недели. 9 января 1942 года ленинградская контора "Центрзаготзерна" отчиталась о своей работе за второе полугодие 1941 года в секретном докладе (ЦГА СПб. Ф. 7384. Оп. 4. Д. 69. Л. 183–200). Начало войны застало Ленинградский порт в активной работе по отгрузке зерна на Запад. 22 июня прекратилась загрузка судов с экспортными товарами, а уже вышедшие в море корабли возвращались обратно. На 1 июля 1941 года остаток зерновых в экспортных элеваторах составил 40,6 тыс. тонн. Это даже больше, чем будет завезено в Ленинград по Дороге Жизни с 8 сентября до 31 декабря 1941 года. Кроме того, с возвращенных экспортных судов и из Прибалтики было ввезено в Ленинград еще 21,9 тыс. тонн зерновых и 1,4 тыс. тонн муки. Но и это еще не все. Ведь Ленинград был только последним звеном в экспортной цепочке Советского Союза. Предметы вывоза Советского Союза 1941 года -- это как правило сырье и весовые грузы навалом. Такие грузы дешевле всего перевозить не железнодорожным, а именно морским или речным транспортом. Поэтому в Ленинград огромной вереницей шли баржи с грузами и для экспорта, и для собственной промышленности, и для населения города. И когда 22 июня 1941 года началась война, то она застала сотни барж, идущих в Ленинград по всей Мариинской водной системе, Волге, Каме, Онеге. И еще десятки, стоящих под загрузкой вдали от северной столицы. Зерно шло с верховьев и низовьев Волги, лес из Карелии и Архангельской области, руда с берегов Онежского озера. Шли также баржи с гравием, песком и углем. Немецкие самолеты уже бомбили города Советского Союза, а на далеких речных пристанях разных регионов страны еще спокойно загружались 500-тонные или 1000-тонные баржи с разными товарами. И ни грузчики, ни даже директора речных портов и пристаней не знали, что многие грузы были для Третьего Рейха. Прошли даже не дни, а недели, пока вся цепочка подачи грузов для советского экспорта не остановилась в Ленинграде. Еще предстояло дать распоряжение прекратить погрузку барж на берегах далеких рек. Баржам предстоял после загрузки еще долгий путь до Ленинградского порта. И никто не знал, что назначение этих грузов изменилось коренным образом с первыми выстрелами на границе. Какие-то грузы стали ненужными, например руда или гравий, а какие-то поистине спасительными. На 10 июля в Ленинграде уже стояло 400 неразгруженных судов и барж и они все еще прибывали. Этот затор парализовал работу порта. Сколько в этих баржах было зерна, муки, сахара, растительного масла и скота не знает наверное никто. "Центрзаготзерно" отчиталось лишь о том зерне, что было принято на элеваторы. А то, что осталось на баржах, в отчеты не попало. И лишь будущие историки смогут обоснованно и с опорой на документы рассказать, сколько же барж было отправлено обратно на восток в эвакуацию с тем же грузом, с каким они и пришли, а сколько было разгружено авральными темпами затем, чтобы загрузить их промышленным оборудованием. Поэтому в первые месяцы войны Ленинград не надо было снабжать хлебом. Он был перегружен им. В первые недели войны для снабжения Ленинграда не надо было делать ровным счетом ничего. Продовольствие само шло и накапливалось в городе. Его наоборот вывозили. А то, что не было вывезено, потом спасло тысячи жизней. Пригодились и другие экспортные товары, а не только хлеб. На бензине потом проводились все грандиозные внутригородские перевозки автотранспортом станков, прессов, печей, мельниц, прокатных станов. Лес, предназначенный первоначально для Германии, в блокадную осень и зиму использовался на дрова, уголь питал ленинградские котельные и электростанции. Потом на смену углю и дровам постепенно пришел ленинградский торф, которого добывалось до 200 вагонов в день, а также скудные местные заготовки леса. На всем этом ленинградские электростанции протянули до января 1942 года, постепенно вынужденно снижая нагрузку.

Торговое соглашение СССР с Германией предполагало поставки 1 млн. тонн зерна в год. За первое полугодие 1941 года темп поставок зерна сохранился. Кроме Германии были также поставки в Финляндию и другие страны Европы. Если учесть, что по воде шло большинство поставок, а с начала ноября до начала мая по Финскому заливу отгрузка не производилась, в Ленинграде и по пути к нему должно было находиться около 150-200 тыс. тонн зерна только экспортного предназначения. Подобная оценка по другим экспортным товарам продовольственного назначения также возможна в первом приближении. В частности по этой же причине в Ленинграде находилось много сахара.

В то время, когда баржи с экспортными грузами еще шли в Ленинград, набирала обороты эвакуация. С начала июля до 6 сентября, когда финские войска вышли на берег реки Свирь и перерезали водный путь вглубь страны из Ладоги через Онежское озеро и Мариинскую систему, плавсредствами речных пароходств было эвакуировано из Ленинграда более 120 тыс. человек и около 70 тыс. тонн грузов. В этих перевозках участвовало 17 пассажирских судов, 340 буксиров и около 500 барж. И это не считая судов, отправленных обратно с теми же грузами, которые и были ими привезены в город. По тоннажу объем эвакуированных грузов не выглядит большим в соотношении с количеством барж. Но затраты плавсредств были огромными. Ведь одно дело везти навалом какие-то грузы, а другое дело везти ящики со станками и крупные агрегаты. Их и грузить дольше, и располагаются на барже они неравномерно. Поэтому видимо баржи недогружались до среднестатистических показателей.

Положение осложнялось тем, что баржи с промышленным оборудованием возвращались в Ленинград очень медленно. Весь речной флот Советского Союза был рассчитан на сырьевые насыпные грузы. Иван Владимирович Ковалев, автор труда "Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.)" свидетельствует в своей основательной работе, что более половины погрузочно-разгрузочных работ в речном флоте Советского Союза проводилось вручную. Речники привыкли грузить много, быстро и руками. Грузооборот Северо-Западного речного пароходства в 1940 году составил 6,8 млн. тонн в спокойный последний мирный год. Получается, что более половины этой массы загружалось и разгружалось без кранов. Поэтому когда мы услышим, что ручная погрузка 1,5  тыс. тонн хлеба в день для блокадного Ленинграда якобы была непосильной задачей, то будем помнить, что до войны через эту же самую водную систему шло в десятки раз больше грузов, помещенных на баржи руками простых тружеников. Не кажущаяся тяжесть мешка с зерном или мукой стала главной помехой снабжения города, а то, что у руководства страны стояли совершенно другие задачи. Ленинград проводил вывоз промышленного оборудования, а на ввоз продуктов не обращали тогда большого внимания.

Эвакуация набирала обороты, а баржи задерживались на востоке. Путь на восток был немалым, ведь пунктами выгрузки были не только Череповец, но также Ярославль, Кострома или Горький, то есть города на расстоянии 800-1000 км от Ленинграда по водному пути. Однако задержки были даже не по причине дальности расстояния или медленности хода (4-4,5 узла по правилам речной и озерной буксировки барж), а больше по причине очередей на разгрузку. Одно дело, когда в баржах перевозится зерно, сахар или лес и совсем другое, когда на них идет промышленное оборудование. Многие причалы на востоке не были приспособлены к быстрому приему таких грузов, причем приему массовому. Одно дело по цепочке передать мешки с мукой с корабля на берег и другое дело выгрузить из трюма или с палубы ящики весом в несколько тонн каждый. Не хватало железнодорожных вагонов в пунктах приема. Некоторые суда так и оставались долгое время неразгруженными. Некоторые даже простояли неразгруженными почти всю войну. Баржи не успевали возвращаться в Ленинград за новыми эвакуационными грузами. Однако даже при этих трудностях оборот барж был впечатляющим. Когда 29 августа немецкие войска заняли станцию Мга и перерезали последнюю прямую железнодорожную ветку из Ленинграда, то Ладога стала единственным путем эвакуации. В этот же день Наркомречьфлот сделал доклад Совнаркому об организации возврата судов в Ленинград для продолжения эвакуации. Намечалось к 5 сентября отправить на Ленинград через Ладогу 50 судов, а с 5 по 10 сентября — еще 45 судов. У нас идут дискуссии, как можно было перевозить хлеб на 7 баржах, а здесь только за 5 дней порожняком или с грузами для Ленинграда по Ладоге возвращалось 45-50 барж. Однако в тот же день, когда Наркомречьфлот делал свой доклад, а именно 29 августа, немецкие войска вышли к Неве у Ивановского и перерезали водный путь вглубь страны. При этом у причалов Ленинградского порта оказались стоящими 63 баржи с промышленным оборудованием, не успевшие уйти на восток. А с Онежского озера в Ладогу продолжали прибывать суда, накапливаясь в Ладоге, пока 6 сентября финскими войсками не была перерезана Свирь. Ладога оказалась блокированным участком водной системы. Несколько раньше, еще в середине августа, корабли пароходства отступили в Ладогу и с юга из Новогорода и озера Ильмень по Волхову. Теперь Северо-Западное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. Кроме пароходства на Ладоге действовала Ладожская военная флотилия и трест "Ленрыба".

Баржи, причалы, погрузчики... и отсутствие хлеба.

Наблюдая за ходом исторической дискуссии о снабжении блокадного Ленинграда, я вынужден заметить существенное непонимание проблемы некоторыми участниками. Так, например, ошибочно утверждается, что по причине волн и бомбежек большинство барж якобы потонуло или было сильно разбито и в эксплуатации вскоре осталось всего 7 барж. Этим, по мнению некоторых, и объясняется слабый завоз хлеба в осажденный город. Здесь имеется налицо неточное изложение событий. Дело в том, что никогда очевидцами событий или официальной историей не утверждалось, что на Ладоге осталось всего 7 барж. Говорилось более мягко, а именно, что только 7 барж были в хорошем состоянии, а остальные в той или иной мере повреждены или заняты. Кроме того, даже официальные источники, будучи осторожными, говорили, что 7 барж осталось в эксплуатации лишь из специально выделенных для подвоза хлеба, но никак не из всех вообще барж на всей Ладоге. На Ладоге было больше сотни барж. Просто остальное множество барж производило эвакуацию или военные перевозки или вообще находилось в резерве, или стояло неразгруженными в каналах или Новой Ладоге. Докажем последнее утверждение.

Книга "Советский речной транспорт в Великой Отечественной Войне" свидетельствует, что зимой 1941-42 годов в районе Новой Ладоги — Свирицы, на приладожских каналах и Волхове зимовало 174 транспортных судна. Транспортный флот располагался на участке в 70 км. А у Осиновца стояли вмерзшими в лед загруженными 6 рейдовых пароходов и 20 барж. Уйти на Новоую Ладогу они так и не успели. Таким образом, суда были в наличии, их не разбомбила вражеская авиация, и они не потонули в шторма. Они просто продолжали эвакуацию промышленного оборудования и материалов, пока их не сковало льдом или просто стояли на приколе. А для перевозок хлеба оставили 7 барж. Впрочем, больше барж при тех поставках хлеба с "большой земли" и не требовалось. Хотя такие слова сейчас кажутся почти что кощунственными, однако тогда они вполне соответствовали существу дела, как это ни трагично признать. Ведь поставки хлеба с "большой земли" шли на уровне 320 тонн в день (9600 тонн за сентябрь) и столько же примерно за октябрь, то есть одна речная баржа за два дня, поскольку средняя грузоподъемность речной баржи была на уровне 500-600 тонн. С такой интенсивностью поставок 7 барж было вполне достаточно. Если добавить сюда военные перевозки в Ленинград (они были в 2 с лишним раза меньше, чем продовольственные), то и тогда окажется, что интенсивность перевозок с востока на запад была на уровне примерно 2 речных баржи за три дня, считая сюда и поставки снарядов, и горючего. Если же считать по грузоподъемности озерных барж (около 800 тонн), то окажется, что они приходили с хлебом в среднем одна в 2-3 дня. Поэтому дискуссия о погоде на Ладоге и уязвимости барж от волн уделяет много времени второстепенному и не говорит о главном. Ведь даже из 7-ми барж одна могла приходить раз в 2-3 дня. А остальные были приговорены к тому, чтобы терпеливо ждать груза из тыла, пока жители Ленинграда подходили к порогу голодной смерти. Однако при этом эвакуация промышленности продолжалась. Эта эвакуация просто значительно осложнилась с занятием немцами Шлиссельбурга. Но она не была прекращена. Как раз в октябре началась эвакуация к берегу Ладожского озера оборудования Кировского, Ижорского и 174-го заводов. Теперь погрузку промышленного оборудования приходилось производить в Осиновце на ранее необорудованном причале.

Уже сказано многое о недостатках гавани в Осиновце. Пирс был действительно прогнивший, мол полуразрушенный, причалы в начале сентября были рассчитаны только на прием двух барж. Глубина всего 1,5-2 метра. Это действительно мало и недостаточно. Однако здесь следует понимать, что это мало для вывоза промышленного оборудования, но не для ввоза хлеба. Ведь для ввоза хлеба возможностей хватало. Старый пирс выдерживал не только грузчиков с мешками, но и грузовые автомобили, которые загружались на баржи в середине сентября. Так, например, разбитая штормом баржа №752, вышедшая из Осиновца, 17 сентября уже имела на палубе кроме всего прочего 5 автомобилей. По свидетельствам эти грузовые автомобили были загружены на нее в Осиновце, хотя причал еще был старым. То есть причал все-таки выдерживал не только грузчиков с мешками, но даже и автомобили. Однако пирс не мог выдержать тяжелые станки, тяжелые груженые автомобили, краны с грузом. В гавань действительно проникали волны, несмотря на мол. Однако это тоже больше проблема для загрузки промышленного оборудования, чем при разгрузке хлеба. Мешки с мукой и зерном можно разгружать и при волнении. А вот аккуратно загрузить краном ящики с тяжелыми станками гораздо сложнее при волнах. Поэтому при волнении баржи для оборудования долго простаивали под загрузкой и занимали места хлебных барж. Когда на перевозке хлеба использовалось только 7 барж, то и тогда они делали один оборот каждая за 8 дней. За месяц одна баржа из 7-ми делала всего 3-4 перевозки в Ленинград. И главная причина этого в том, что с противоположного берега нечего было привозить, а также то, что приоритетом пользовалась эвакуация заводского имущества.

То, что наличных плавсредств было вполне достаточно можно видеть и из следующего примера. На начало войны СЗРП располагало 232 буксирными судами общей мощностью 48,4 тыс. л. с. Таким образом, средняя мощность буксира была на уровне 200 л.с. И именно такой мощностью обладали распространенные на Ладоге буксиры типа «Ижорец». До войны существовали примерные нормы подбора буксиров для транспортировки барж разной грузоподъемности. Так, для барж грузоподъемностью 6 тыс. тонн использовались буксиры в 600 л.с., для 4 тыс. тонн -- 400 л.с., для 1 тыс. тонн -- 100 л.с. Другими словами, буксир с нашей среднестатистической мощностью в 200 л.с. мог буксировать не одну баржу в 500 тонн грузоподъемности, а в 4 раза больше, т.е. 2000 тонн. То есть и здесь был приличный запас. Так позже и случилось. В навигацию 1942 года буксиры уже водили вереницы барж. Могли бы так делать и в 1941 году. Но нечего было возить. И даже если погода иногда подводила, то можно было накопить несколько груженых барж в Новой Ладоге и привести их караваном. Но не было такой необходимости. Все успевали и так при столь малом грузопотоке. Кстати, буксиры типа «Ижорец», которых работало на Ладоге сразу более десятка, были буксирами речными с осадкой всего в 1,2 метра. Это не помешало им быть также и сторожевыми кораблями и тральщиками Ладожской военной флотилии. То есть то, что они были построены для речного плавания, не помешало им провоевать всю войну на бурном озере. Такими же плоскодонными были и главные боевые корабли Ладожской флотилии -- канонерские лодки типа "Нора", водоизмещением 1150 тонн. Их было 6 единиц. Они были переделаны из грунтоотвозных барж, имели малую речную осадку и потому испытывали значительную качку. Однако это не помешало им выполнять боевые задачи даже в сильные шторма. Еще важно отметить, что малая скорость буксировки барж (по правилам судовождения не более 8,8 км в час) ограничивалась опасностью рыскания несамоходного судна при более быстром ходе. Это опасно для речного плавания при ограниченной ширине фарватера или вообще реки. Но на озере в таких исключительных случаях это не должно было считаться незыблемой буквой закона. Рыскание на озере не столь опасно, а запас мощности буксиров позволял двигаться и с большей скоростью при необходимости. Но торопиться было некуда, как ни трагично это признать. Больше хлеба для перевозки все равно не имелось.

По довоенным нормативам работы причалов 500-тонная баржа с грузом в мешках должна была разгружаться и загружаться за 6 часов, а никак не за несколько дней, как это часто случалось на практике. При работе в три-четыре цепочки грузчиков это было вполне по силам. Здесь надо напомнить еще раз, что довоенные погрузочно-разгрузочные работы были еще по преимуществу ручными. К концу второй пятилетки механизированная разгрузка и погрузка кораблей и барж проводилась лишь в 24,8% случаев в среднем по морскому и речному транспорту. То есть ручная разгрузка не считалась чем-то сверхъестественным. Однако Осиновец имел и все возможности для быстрейшей механизации разгрузочных работ. Как раз предвоенные годы были периодом бурного роста механизации портовых работ. Ленинградский порт во второй пятилетке прошел комплексную модернизацию и с тех пор считался в числе наиболее современных в Советском Союзе. С 1931 года в советском морском и речном флоте началось активное внедрение ленточных транспортеров. В первой и второй пятилетках такие ленточные транспортеры производительностью 25-50 тонн в час изготавливались в количествах нескольких сотен в год только для морского и речного флота. Активно поступали они и на заводы. В результате в Ленинграде и Кронштадте на 1941 год количество подобных ленточных транспортеров уже составляло несколько сотен только в портах. А вместе с заводскими и железнодорожными это число приближалось к тысяче. Здесь надо напомнить, что после перенапряжения и аврала погрузочно-разгрузочных работ в Ленинградском порту в июне-августе, после начала блокады наступило затишье. Новых судов уже не было. Поэтому вполне возможно было перевезти хотя бы 3-4 транспортера из почти тысячи в Осиновец. Они все равно простаивали. Они были сравнительно легкими, разборными  и удобными для переноса. И суммарная производительность даже двух таких устройств была достаточна для того, чтобы обеспечить разгрузку для Ленинграда хлеба на уровне 1,5 тыс. тонн в день. Такие транспортеры имели или электрический, или бензиновый привод и заменяли собой несколько десятков грузчиков каждый. Они были хороши еще и тем, что транспортер мог перекидываться на баржу, стоящую и на некотором отдалении от берега и работать на опорах. Транспортеры могли работать и ночью. Достаточно иметь нескольких грузчиков на загрузке ленточного транспортера на судне и нескольких на разгрузке на берегу, работающих круглосуточно по сменам. В таком случае можно даже вынужденно обойтись  без пирса. Но тогда так не стояла проблема. При столь малом количестве барж с грузами все успевали и так. А задержки не казались тогда проблемой.

«Пароход работает мало...»

Помполит парохода «Морской лев» Г. В. Гришичев с тревогой сообщал в Ленинградский обком партии: «Пароход работает мало и мало перевозит грузов... Мы привезли в Ленинград в два-три раза меньше грузов, чем могли бы. С 10 по 14 октября мы по условиям погоды могли сделать три рейса, а сделали всего один, так как... в Осиновце... простояли двое суток без дела». Однако из этих слов не следует ни в коем случае, что в Осиновце все сидели сложа руки. Люди работали, готовили причалы, устанавливали краны и подъездные пути, загружали оборудование. А в Новой Ладоге не наблюдалось гор продуктов и снарядов для Ленинграда. Наблюдались и другие препятствия. Первые две баржи с зерном прибыли в Осиновец 12 сентября. Однако подойти к пирсу они не могли. Он был занят. Грузчиков тоже не хватало. Тогда прежний командующий Ладожской флотилии Хорошихин распорядился, чтобы баржи разгружали сами моряки. Аврал длился двое суток. Ленинград уже блокирован, распоряжение о подготовке к приемке грузов в районе Осиновца вышло еще 30 августа, а разгружать хлебные баржи некому. Но будет ошибкой сделать вывод, что хлеб не разгружали по злому умыслу. Вовсе нет. Все были заняты эвакуацией.

Командующий Ладожской флотилией капитан первого ранга Чероков так описывает проблемы снабжения в своей книге «Для тебя, Ленинград!»: «Трудности встречаются на каждом шагу. Некоторые буксиры и тральщики, доставив баржи к западному берегу, оказывались без топлива. В Осиновце суда ждут, когда им подадут уголь. Горько слышать об этих простоях, но трижды горше мысль о том, что этот уголь мы получаем из Ленинграда, где остались и без того скудные запасы топлива. Пришлось немало повоевать с планирующими органами, пока нам разрешили в общий объем перевозок включить и уголь для нашего склада в Осиновце». В Ленинграде уже вот-вот начнут умирать от голода люди, а командующий Ладожской военной флотилией все еще воюет с советской социалистической системой снабжения по поводу угля. А корабли его стоят без топлива...

В дефиците был не только уголь. Следующие слова Черокова показывают еще ряд проблем: «по части перевозок плохо. Заедают организационные неполадки. Не хватает рабочих рук, материалов. Новый причал никак не удается достроить, хотя саперы, строители и водолазы-эпроновцы трудятся без сна и отдыха. Из-за штормов никак не доставить строительный лес из Свирицы». На первый взгляд слова командующего могут показаться странными. В 200 метрах от гавани Осиновец находится большой лесной массив. Леса и перелески протянулись на 5 километров вдоль озера и на 2 километра в глубину от Ваганово и Ладожского Маяка на юге до бухты Морье на севере. Но леса нет и его надо везти с другого берега Ладоги из Свирицы. Однако понять командующего надо. К весне 1942 года на причалы Ладоги ушло 250 тыс. кубометров древесины. Казалось бы, почему так много? Ведь мешки с мукой можно разгружать и по дощатому причалу. Это верно. Но как загрузишь краном многотонные ящики с заводским оборудованием? Как укрепишь краны, грузоподъемностью от 3 до 75 тонн? А таких кранов было установлено около 20. И надо понимать, что причалы были расширены, укреплены или заменены в Осиновце, бухте Гольсмана, Морье на Ленинградской стороне, а на противоположной стороне в Кобоне, Леднево, Новой Ладоге и Гостинополье. Хотя это случилось уже позже. Проводились работы, превращающие гавани в настоящие порты. А хлеба нет.

Капитан первого ранга Чероков был назначен командующим Ладожской флотилией 9 октября 1941 года. Его книга "Для тебя, Ленинград!" чрезвычайно полезна всем изучающим историю блокады. В день назначения он выехал из Смольного к своей флотилии. Дорогу из Ленинграда в Осиновец Чероков в своей книге описывает такими характерными словами: «Медленно продвигаемся по узкой разбитой дороге, запруженной грузовиками. По обочинам шагают растянувшиеся колонны пехоты... Только к вечеру добираемся до Осиновца». Вчитаемся в эти слова. От начала Ириновской трассы до Осиновца 50 км. Уже больше месяца, как Ленинград в блокаде, а дорога на Осиновец вся запружена грузовиками так, что даже командующему флотилией не добраться до своих кораблей. И бензина хватает этой огромной массе грузовиков. Это идут вереницы машин с промышленным оборудованием. Кроме них оборудование перевозят и по Ириновской железнодорожной ветке. Подъездные пути Ириновской ветки забиты вагонами. В Осиновец также выдвигаются части двух стрелковых дивизий и бригады морской пехоты. Они эвакуируются из блокадного Ленинграда. Несколько позже Чероков с чувством исполненного долга запишет: «4 ноября переброска войск была закончена. Мы перевезли через озеро 20 334 бойца, 129 орудий, больше сотни танков, автомашин, тракторов и около тысячи лошадей». А всего до нового 1942 года на восточный берег было переброшено 7 стрелковых дивизий, две бригады морской пехоты и одна танковая бригада. Конечно же, грузить на баржи танки, трактора, автомобили и орудия гораздо сложнее, чем разгружать мешки с мукой. Но погрузка производилась. По прибытии в Осиновец Чероков замечает, что перед его приездом в штормах и под бомбежками погибло несколько барж. Слово «несколько» надо подчеркнуть. Не десятки и сотни, а несколько. Так говорит командующий и ему надо верить.

Хлеб и ладожские волны.

Уже много было сказано об опасности перевозки грузов на речных баржах по озеру. Но надо заметить, что хлеб гораздо легче перевозить на речных баржах, чем станки. Речная баржа плоскодонная и ее качает на волнах. Мешки располагаются низко и центр тяжести при качке оказывается тоже низко. А оборудование возвышается над днищем и центр тяжести оказывается высоко. Для речной баржи в озере это плохо. Ящики при волнении могут ездить. Баржа может и перевернуться на волне. Плохо и когда часть промышленного оборудования было не погрузить в трюм баржи с палубой, и приходилось размещать на палубе. Тогда остойчивость еще более ослаблялась. А мешки с зерном легко грузятся в трюм. И малая глубина также будет мешать при перевозке промышленного оборудования гораздо больше, чем при перевозке мешков с зерном. Пустая речная баржа имела обычно осадку в 0,4-0,6 метра. Груженая на полную загрузку в 500 тонн имела осадку примерно в 2 метра. Если глубина мала, то хлеб можно возить и малоразмерными судами, и баржами с неполной загрузкой. А станки так грузить гораздо сложнее. Однако в осуществимости эвакуации промышленного оборудования через озеро никто не сомневался.

Позже, уже в навигацию 1942 года будет два пути следования: большой и малый. Большой действовал и в 1941 году из Осиновца в Новую Ладогу (120 км) и далее по Волхову в Гостинополье. А малый и короткий из Осиновца в Кобону (всего 29 км) тогда не действовал. Почему? Да потому, что в Кобоне не было кранов для разгрузки оборудования и не было железной дороги. А были простые причалы. Хлеб можно было грузить в Кобоне с причала. Более того, в Кобоне можно было прямо из Новоладожского канала выходить в Ладогу по каналу Кобоны длиной всего в 200 метров. Баржи речные могли идти из Гостинополья по Новоладожскому каналу, выходить в Кобоне в Ладогу и пересекать залив. Гораздо удобнее плыть вместо бурных вод озера по спокойному Новоладожскому каналу. А затем короткий переход через самую узкую часть озера. До Осиновца из Кобоны всего 29 км. И волны там самые слабые во всей Ладоге. В южной части Ладоги высоких волн не бывает вообще. Именно там будут в 1942 году возить хлеб речными баржами. Можно было это делать и в 1941 году. Но тогда стояла другая задача. Тогда думали о том, как эвакуировать промышленное оборудование, а не как снабжать хлебом город. А через Кобону станки было не вывезти. А еще через Кобону не возили хлеб потому, что при тех малых поставках осени 1941 года это и не требовалось. То есть блокадный Ленинград очень нуждался в хлебе, а перевозки по Ладоге не нуждались в каких-то изменениях. С заданиями руководства по снабжению справлялись и так. А задания по эвакуации оборудования были гораздо более масштабными и сложными.

Новоладожский канал в Кобоне достаточно близко подходит к озеру. И его пересекает устье речки Кобоны. В 1941 году глубина этого устья была небольшая, всего около 1,5 метров. И прибрежная полоса шириной около 100 метров была такой же. Однако фарватер длиной всего лишь в 200 метров очень легко и быстро углубляется земснарядми. Это работа на несколько суток. Тем более, что лоция этого участка не показывает каменных отложений. И тогда буксиры с баржами могли бы ходить в огромном количестве. А в случае опасного волнения речные буксиры с баржами могут подождать в Новоладожском канале близ устья Кобоны, когда погода будет подходящей. И тогда короткий рейс через этот участок озера за 3-4 часа будет безопасным. И расстояние от линии фронта до Кобоны -- 23 км. А это означает, что обычная артиллерия противника уже не могла бы вести эффективный огонь по судам.

Неподготовленность гавани Осиновец не помешала продолжить эвакуацию промышленного оборудования. В кратчайшие сроки в Осиновце. бухте Гольсмана и Морье провели дноуглубительные работы четырьмя земснарядами. Привезли краны с грузоподъемностью до 75 тонн. Для хлеба это излишне, а для тяжелого оборудования -- необходимость. Построили причалы. Уже в начале октября Осиновец мог принимать единовременно 12 барж. Если бы все они были с хлебом, то в Ленинграде не умер бы ни один человек. Но они предназначались для промышленного оборудования и им требовалось очень много времени для загрузки. Проблема усугублялась тем, что баржи могли грузиться промышленным оборудованием в Осиновце, но разгрузка их на другом конце озера была затруднительна или даже невозможна. В Новой Ладоге были причалы и разгрузочные краны, но не было железной дороги. Поэтому оборудование эвакуированных предприятий было бы не вывезти дальше вглубь страны. А в Гостинополье, пристани южнее по Волхову, была железная дорога, но причалы не были оборудованы кранами. Поэтому для эвакуации ленинградских предприятий требовалось проводить работы в Гостинополье. А пока они проводились, баржи с эвакуационными грузами просто накапливались в Новоладожском канале. До того, как Волхов сковало льдом, а Гостинополье оказалось кратковременно за линией фронта, туда удалось отправить только 6 барж. Остальные зазимовали. А когда Гостинополье было снова освобождено, то Волхов был уже под толстым слоем льда.

Чероков упоминает, что в Гостинополье укреплялись железнодорожные пути так, чтобы выдержать краны грузоподъемностью 45 тонн с нагрузкой. Разве это нужно для поставок продовольствия? Зачем такие затраты? Ведь мешки с зерном или мукой можно просто передать по цепочке. Но ведь не передать же по цепочке тяжелое оборудование. И почему упоминаются краны, но не упоминаются ленточные транспортеры для мешков? Не легче ли и быстрее привезти ленточный транспортер, чем целый кран? Конечно легче. Но таковы были приказы сверху.

Транспортный путь хлеба в Ленинград был, конечно, сложным. Железнодорожные составы приходили в Волхов и подавались на станцию Гостинополье южнее Волхова. Пути в Гостинополье проходили на расстоянии всего 50 метров до речного причала. Там мешки передавались на речные баржи. Затем баржи шли на север 20 километров через шлюз Волховской ГЭС. Раньше до революции сразу за Гостинопольем начинались Велецкие пороги и глубина реки была всего около 1 метра осенью. Но после постройки плотины Волховской ГЭС уровень воды сильно повысился, и минимальная глубина там уже была на уровне 3,5 метров по лоцманским картам. И теперь самое мелкое место Волхова было уже в другом месте. Лоцманская карта Волхова показывает, что после прохода плотины по шлюзу глубина фарватера была на уровне 2 метров. Поэтому глубокосидящие баржи ходить от Гостинополья с полной загрузкой не могли. Они могли или догружаться в Новой Ладоге почти на берегу озера, или идти недогруженными. Иногда речные баржи из Гостинополья приходили в Новую Ладогу и перегружали хлеб на озерные. Это дополнительная перегрузка. Но и ее можно было избежать, если речные баржи направлять по Новоладожскому каналу до Кобоны. Но так нельзя было возить из Ленинграда крупногабаритные грузы. Поэтому и хлеб этим путем не возили, а стали возить лишь в навигацию 1942 года.

Здесь есть еще одна особенность, которую надо учитывать при понимании перевозок хлеба для блокадного Ленинграда. Часто можно прочитать, что на Ладоге были как речные баржи, так и озерные. На самом деле это деление было достаточно условным. Ведь по сути все баржи были речными. Просто озерными назывались те из них, которые были дополнительно укреплены. Но и такие названные озерными баржи были тоже плоскодонными. В Ладоге и тогда, и сейчас разрешается движение речных барж по озеру с погодным разрешением. И до войны при необходимости движения больших грузов по озеру перегрузка на специальные озерные суда не производилась. Большинство барж, называвшихся на Ладоге озерными, относились к типу «Берлина» и имели грузоподъемность около 800 тонн, длину около 60 метров, ширину около 10 метров и высоту борта около 3 метров. Осадки больше 2 метров они не имели даже при полной загрузке. Несамоходные суда этого типа были очень распространены на Днепре и несколько меньше на Волге и Мариинской системе. То есть большие баржи в Гостинополье должны были недогружаться, чтобы пройти безболезненно Волховский шлюз с глубиной внизу на уровне всего 2 метров. Это в равной степени касалось и всех речных барж, и так называемых озерных. И Новоладожский канал рассчитан на проход судов с осадкой 1,95 метров и меньше. То есть баржи действительно недогружались, проходя Волхов. И речные, и так называемые озерные. Но это не могло быть большой проблемой, ведь 800-тонная баржа могла быть загружена на 400-600 тонн. А поступление хлеба в Ленинград все равно было на уровне 320 тонн в день. Это всего одна баржа за 2 дня.

Карта глубин Ладожского озера в окрестностях Осиновца показывает, что дноуглубительные работы в гавани не были огромными. Вся осиновецкая гавань -- это квадрат примерно 200 на 200 метров. В 200 метрах от береговой линии уже проходил мол. А дальше в 200 метрах за молом уже проходит изобата в 5 метров глубины. И так по всей береговой линии на север и юг от Осиновца. Подводных камней нет. Грунт удобный для углубления. При таком характере глубин и площади можно было за одни сутки с помощью дноуглубительного снаряда сделать проход для одной озерной баржи. А при наличии трех выделенных на это земснарядов вся гавань с подходами углубляется за 10 дней, причем без перерыва на разгрузку пришедших судов. Так и было сделано. В Осиновце были проведены дноуглубительные работы с выемкой 70 тыс. кубометров грунта. Однако это было дноуглубление всей гавани по всему пространству. И оно не мешало приему грузов. После этого гавань стала способной принимать 12 барж одновременно. А принимала одну за 2-3 дня на разгрузку. Вовсе не глубина помешала привезти достаточно хлеба в блокадный город.

Выход из Волхова в Ладогу также не мог быть серьезным препятствием. Волховский фарватер сейчас имеет глубину в 4-4,5 метра на всю длину. По сторонам от фарватера широкое русло с глубинами 3 и более метров. Для любых барж это вполне достаточно. Другое дело, что далеко не все военные корабли, предназначенные для морского плавания, могут пройти при такой глубине. Однако сторожевик «Конструктор» (бывший эсминец «Сибирский Стрелок») имел осадку 2,9 метра и проходил в Ладогу из Волхова и обратно. Тем более могли это делать баржи. А если где-то и образовался донный песочный нанос, то это работа на 2-3 суток для одного земснаряда. По сравнению с грандиозными работами на других участках трудового фронта 1941 года об этом можно было бы и не упоминать. Этот песочный нанос тоже не мог быть виновником смерти блокадников Ленинграда.

Ладога действительно иногда трудна для судоходства, особенно осенью. Однако шторма осенью 1941 года хотя и имели место быть, но они не были какими-то особенно многочисленными по сравнению с другими годами. Так, архив погодных данных Ленинградской метеостанции показывает погоду, соответствующую шторму на Ладоге, лишь в несколько дней сентября-октября 1941 года. В числе таких дней можно указать 6-7 сентября, 17 сентября, а также 22-е, 27-е и 31-е октября. Последний раз в навигацию штормовой погоде соответствовали метеорологические данные за 8-9 ноября 1941 года. Таким образом, шторма конечно же оказывали свое влияние на ход снабжения Ленинграда продовольствием, однако нельзя назвать это влияние определяющим. Иной вывод нельзя сделать при том, что из примерно 60 дней осенней блокадной навигации на шторма выпало примерно 8 дней. Кроме того, сильные шторма на Ладоге вполне предсказуемы. Не бывает сильных штормовых ветров только над одной Ладогой. Они всегда связаны с общими атмосферными движениями воздуха. В Ленинграде оставались и продолжали работать службы ГидроМетеоЦентра. Своевременное получение от них предупреждения о прогнозах сильных ветров могло вполне обезопасить нахождение барж в пути. Дело в том, что некоторые статьи на тему снабжения блокадного Ленинграда вольно или невольно рисуют картины моряков, якобы боящихся вообще выходить в Ладогу из опасности быть застигнутыми штормом. Конечно же, эти картины не соответствуют действительности. Иногда ссылаются на трагический случай гибели двух барж 17 сентября. Однако он произошел в частности по причине многочасовой задержки с выходом. Причем даже в этом случае трагедия с гибелью почти 1000 человек с баржи № Б-752 могла быть предотвращена. Трудно объяснить, почему не было сделано ни одной попытки буксира отклониться от курса и выбросить баржу на берег или отмель. Но более всего вызывает возмущение то, что в момент затопления баржи на расстоянии прямой видимости находилась канонерская лодка «Селемджа», водоизмещением 1150 тонн. Однако капитан канонерки отказывался не только снимать людей с гибнущей баржи, но даже спасать уже плавающих в волнах. После подачи сигнала SOS люди боролись за жизнь на полузатопленной барже и обломках 7 часов. И все это время недалеко была канонерская лодка. Лишь когда командующий военно-морским училищем контр-адмирал Заостровцев, находившийся на перегруженном спасшимися буксире, пригрозил открыть по «Селемдже» огонь, она подошла и стала подбирать плавающих в волнах людей. Но было уже поздно. В итоге из примерно 1200 человек спаслось лишь около 150, причем на канонерской лодке «Селемджа» спасение нашли лишь 25 человек. Погибшая баржа № Б-752 получила в литературе название «Советский Титаник». По большому счету трагедия блокадного Ленинграда чем-то похожа на гибель этой баржи. Спасение было рядом, помощь могла быть оказана, но распоряжения сверху не было.

Некоторые речные баржи действительно находились под угрозой затопления от высоких волн, однако здесь следует заметить, что деревянная баржа, несмотря на все наличные недостатки, имеет и одно очень важное, хотя и неожиданное преимущество. Она не тонет. То есть даже, если бы эти баржи с зерном на волне оказались залиты и затоплены, то и в затопленном состоянии с грузом зерна они сохраняли положительную плавучесть. Даже в этом случае зерно было бы доставлено в Ленинград. А там зерно можно выгрузить и просушить на пивоваренном заводе на солодовых сушилках. А из баржи выкачивается вода, и она снова пускается в плавание. Затопление баржи -- это дополнительная трудность, но это не катастрофа. А вот с промышленным оборудованием не так. С ним баржа конечно затонет. Поэтому все лучшие озерные баржи были задействованы в эвакуации, а под хлеб шли деревянные речные похуже. Также нельзя ни в коем случае считать, что деревянная баржа означала что-то старое и непригодное. По статистике речного транспорта 1940 года они составляли 86% всех наличных барж. И даже среди барж постройки 1938-41 годов деревянные составляли 85%.

Действительно речные суда терпели повреждения при плавании по бурному озеру. При сильном волнении и сильной загрузке вода могла притопить деревянную баржу. Были случаи и трещин корпуса. Но здесь надо четко разграничивать понятие «гибель баржи» и «затопление баржи». Затопление для деревянной баржи вовсе не означает ее гибель. И мы можем увидеть, что хотя есть упоминание о затоплении некоторого количества барж осенью 1941 года, но при этом каталог затопленных объектов на дне Ладожского озера содержит лишь три баржи. Где же остальные? Они не погибли. Еще важным является то, что невозможна гибель баржи без гибели груза на барже. А упоминания о гибели груза на Ладоге не дают оснований видеть какой-то массовости этого явления. Кроме того, командующий Ладожской флотилией Чероков упоминает, что на первых порах в качестве временных причалов как в Осиновце, так и на Финском заливе использовались специально затопленные деревянные баржи. Большинство барж не могло быть потеряно по причине затопления и потому, что общий грузопоток в Ленинград за осеннюю навигацию (порядка 25,2 тыс. тонн продовольствия) показывает, что большинство имевшихся на Ладоге несамоходных плавсредств или не сделали ни одного рейса в Ленинград, или сделали один единственный рейс. Другого не дано. Ленинград скатывался к голодной смерти, а большинство барж стояло на приколе.

Иногда в статьях о Дороге Жизни можно встретить утверждения, что перевозка грузов в речных судах по Ладоге в принципе была невозможна. Однако это был и есть довольно распространенный обычай, когда речные суда перегоняются не только по морю, но даже по океану, например по Северному Ледовитому. В правилах судовождения были и есть нормы буксировки речных несамоходных барж по морю. При штормовом волнении до 6-ти баллов предписывается продолжать буксировку, а при волнении в 6-8 баллов необходимо встать с буксируемой баржей точно против волн и продолжать так находиться до прекращения шторма. Другими словами это встречающееся в морской практике явление даже в мирное время. А тем более при угрозе голодной смерти крупного города. Поэтому помешать доставке грузов в Ленинград страх волн не мог.

Зимой 1941-42 годов под Осиновцем была организована верфь для сборки стальных барж, а в Свирице верфь для деревянных. Кроме того, спешно строились понтоны. Однако самые первые спущенные на воду новые баржи вступили в строй только в конце мая 1942 года. Весну 1942 года флот встретил почти в том же составе, что и осенью 1941 года. Флот увеличился лишь на несколько буксиров, перевезенных по железной дороге с Финского залива. Несамоходный флот на май 1942 года состоял из 11 озерных и 58 речных барж грузоподъемностью 29 551 т. И среди них еще не было новопостроенных. Но хотя флот был почти в том же составе, перевозки хлеба сразу увеличились многократно. Просто потому, что хлеб начали возить, а раньше не возили в должном количестве. В исторической литературе есть упоминания и даже повествования как о строительстве новых барж весной-летом 1942 года, так и о починке кораблей зимой 1941-42 годов. Однако при том, что на строительство нескольких десятков новых барж было затрачено много сил и средств, про починку или подъем затопленных барж никто не упоминает. Значит не очень-то и много было работы по починке и подъему затопленных. Значит в основном баржи были в терпимом состоянии.

Самое прискорбное, что имеющихся на Ладоге барж было более, чем достаточно для перевозки хлеба для Ленинграда в сентябре-октябре 1941 года. Было достаточно и буксиров, и грузчиков, и транспортеров. Но многие баржи стояли с эвакуационными грузами. Они все равно провели всю зиму на Ладоге. В Новой Ладоге их можно было разгрузить кранами, но не было железной дороги. А в Гостинополье вначале не было кранов, потом там были немцы, а потом замерз Волхов. Можно было безбоязненно оставить оборудование в Ленинграде и использовать баржи для транспортировки хлеба. Не все ли равно где зимовать ящикам со станками, в Новоладожском канале или в лесу под Осиновцем? Но приказы Сталина были превыше всего. А Сталин не верил в способность Ленинграда выстоять. Он проводил эвакуацию перед предполагавшейся сдачей города. Поэтому был приказ вывезти все как можно скорее, а хлеб подавался по остаточному принципу на 7-ми баржах, да и им не было работы. Для власти же осенью 1941 года главное было отправить как можно больше барж на восток лишь бы вывезти их из Ленинграда. Время было потеряно, а суда заняты и так и простояли загруженными. А могли бы возить хлеб.

"Всего на 12-ти баржах..."

Осенью 1941-го очень мало плавсредств использовалось для продовольственных перевозок, однако даже этим малым числом можно было сделать очень многое. Как раз незадолго до того в августе на Ладоге проводилась еще одна чрезвычайно сложная транспортная операция. Вот как описывает издание "Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.)" работу Ладожской флотилии и Северо-Западного пароходства по перемещению войск и военного имущества. "В августе совместно с моряками Ладожской военной флотилии они под ожесточенными ударами артиллерии и авиации врага эвакуировали части 142, 198 и 168-й дивизий, отрезанных финскими войсками от главных сил Красной Армии. На судах и транспортах флотилии удалось вывести около 23 тыс. бойцов и командиров, более 150 орудий и 700 автомобилей, несколько тысяч лошадей и различное воинское имущество." Следует отметить, что эвакуация 168-й стрелковой дивизии проводилась с необорудованных мест в два приема вначале с полуострова Рауталахти на остров Валаам, а уже затем на западный берег Ладожского озера. В момент эвакуации оборудованных портов в местах погрузки не было. Издание "Боевые действия стрелковой дивизии. Сборник тактических примеров из Великой Отечественной войны" (Москва, Воениздат, 1958) подробно описывает какие мероприятия проводились для быстрого вывоза дивизии вместе с большинством материальной части. 16 августа дивизия получила приказ об эвакуации, а к 20 часам 20 августа дивизия уже сосредоточилась на острове Валаам. Как сообщает вышеупомянутый сборник тактических примеров, за 4 дня был произведен выбор и оборудование мест погрузки во взаимодействии с офицерами Ладожской флотилии и вся эвакуация. Сборник тактических приемов так описывает эвакуацию. "Перевозка личного состава и материальной части дивизии по Ладожскому озеру была осуществлена всего на 12 баржах и 5 пароходах... На остров Валаам на судах Ладожской военной флотилии было перевезено: личного состава — 10157 человек, лошадей — 1916, автомобилей — 127, тракторов — 27, 152-мм гаубиц — 10, 122-мм гаубиц — 39, 76-мм пушек — 22". Кроме того, было вывезено около 3000 раненых и больных, и даже крупный рогатый скот. Вся дивизия была выгружена на Валааме, где нет оборудованного порта, а затем в кратчайшие сроки снова загружена на корабли и перевезена под Ленинград. Об этой операции упомянул Жуков в своих "Воспоминаниях и размышлениях". Почти одновременно производилась эвакуация 142-й и 198-й стрелковых дивизий. Чероков уточняет и дополняет статистику вывезенного имущества трех дивизий. «Ценой огромных усилий с берега было вывезено около 23 тысяч бойцов и командиров, 155 орудий разных калибров, 781 автомашина, 5031 лошадь, 1209 повозок. Прибавьте к этому десятки тысяч человек гражданского населения, тысячи раненых, которые эвакуировались в первую очередь, и 10 тысяч тони ценнейших грузов». Очевидно, что вывоз в кратчайшие сроки 781 автомобиля по тому же самому Ладожскому озеру представляет собой значительно более трудную задачу, нежели выгрузка мешков с зерном или мукой. Тем более, что осуществляли ее те же самые баржи, что позже будут возить хлеб для блокадного города. И было их всего 12. И дано было им на первую операцию лишь 4 дня и на вторую тоже несколько дней. И они справились. Этим баржам как и в случае перевозки хлеба мешало волнение Ладоги, причем волны в северной части озера обычно более высокие, чем у Осиновца. Очевидно, что непросто было загрузить без портовых условий на баржи автомобили ГАЗ-АА "полуторка" (вес пустой машины 1,75 тонны) и автомобили ЗИС-5 "трехтонка" (вес пустой машины 4,2 тонны). Особенно, когда их 781. Кроме этого подчеркивалось, что удалось эвакуировать и гаубичные полки стрелковых дивизии, а это не только 152-мм гаубицы 52-Г (вес 2,7 тонны), и 122-мм гаубицы (вес 1,5 тонны), но и тракторы, а это были СТЗ-НАТИ весом 5,8 тонн, и С-65 "Сталинец" массой 10,8 тонн.

Конечно, условия погрузки при эвакуации дивизий в Рауталахти и Кильполансари несколько отличались от того, что было позже с выгрузкой хлеба в Осиновце. Однако если некоторые отличия были в пользу Осиновца, то другие в пользу Рауталахти. Но были и сходства. Так, например, причал в Рауталахти позволял подводить только две баржи, как и в Осиновце тоже 2 баржи в начале сентября 1941 года. Волновой режим севера Ладоги даже более опасный, чем на широте Осиновца при следовании по озеру, хотя в местах погрузки в Рауталахти и Кильполансари волн нет, поскольку заливы имеют узкую горловину. В местах разгрузки хлеба в Осиновце волны выше, хотя в сентябре 1941 года там был старый полуразрушенный мол. Мол Осиновца конечно нуждался в ремонте, но от западных и северных ветров он защищал. В Рауталахти погрузка осуществлялась часто под артиллерийским обстрелом, чего не было никогда в Осиновце. Однако в Осиновце были налеты вражеских бомбардировщиков, чего не было в Рауталахти. Что касается глубины у пристани, то подробная карта глубин Ладоги в согласии со спутниковыми фотографиями показывает более удобный достаточно глубокий подход к причалу Рауталахти и меньшие глубины в Осиновце. Но даже до начала дноуглубительных работ в Осиновце глубина в 1,5-2 метра позволяла не только прием и разгрузку малоразмерных судов, но и речных барж с неполной нагрузкой. Деревянные баржи порожние с осадкой в 0,4-0,6 м, а с полной загрузкой в 2 метра могли работать. Таким образом, и до начала дноуглубительных работ разгрузка в Осиновце барж была вполне осуществима, однако они не должны были нагружаться более, чем наполовину. И это могло делаться с такой же оперативностью, с какой был осуществлен вывоз трех дивизий. Тем более, что делать это предстояло тем же самым морякам. Не хватало только приказа сверху.

Ледовая дорога без хлеба.

Начальный период работы ледовой Дороги Жизни обычно излагается с в исторической литературе со многими умолчаниями. В певой части статьи "Власть и снабжение блокадного Ленинграда" уже приводились примерные оценки наличия автотранспорта в Ленинграде, а также на Карельском и Волховском фронтах и близлежащих регионах (всего около 50 тыс. автомобилей). Оценки М.С.Солонина, основанные на ведомостях наличия автотранспорта в войсках Северного и Северо-западного фронта, в целом согласуются с этой осторожно высказанной первичной оценкой. Ни в одной книге о блокаде мы не увидим ни слова о количестве ленинградского автотранспорта и поголовье лошадей осенью-зимой 1941 года. Вместо этого мы видим перечисление различных трудностей организации ледовой дороги. Не ставя под сомнение все эти трудности, следует, однако, назвать и главную трудность, помешавшую наладить бесперебойное снабжение Ленинграда продуктами. Эта трудность та же самая, что была и при снабжении города по воде. В способность Ленинграда выстоять руководство страны еще не верило, и потому снабжение города не было приоритетной задачей. Гораздо больше беспокоило руководство страны продолжение вывоза из Ленинграда оборудования заводов и фабрик или хотя бы выход войск с танками и самым необходимым.

Расскажем подробнее о проблемах ледовой дороги с этого угла зрения.

В начале ноября 1941 года 1-м управлением Уполномоченного Гушоссдора был подготовлен документ под названием «Обследование выбора направления ледяной переправы через Ладожское озеро». Документ обобщил данные о ледовом покрове Ладоги, полученные не только от рыбаков, хранителей маяка и местных жителей, но также от Ленинградского гидрологического института и Центрального научно-исследовательского института водного лесотранспорта и гидротехники. Кроме соображений о маршруте трассы в документе предлагаются и расчеты, позволяющие ответить на вопрос когда по льду Ладоги смогут двигаться трактора ЧТЗ весом 9,6 тонны. Для того, чтобы такие большегрузные трактора могли проходить, данный документ предлагал осуществить трехкратное намораживание тракторной трассы с помощью рассыпания мелкой ледовой крошки и полива этой трассы водой. Для наращивания дополнительных 5 сантиметров льда дороги из Осиновца в Кобону необходимо было рассыпать по дороге и разлить в сумме не менее 10 тыс. тонн ледовой крошки и воды. В случае же необходимости наращивания 10 см льда эта величина вырастала до 20 тыс. тонн. Такая масса на первый взгляд кажется громадной, однако это было вполне осуществимо. В том случае, если бы на дорогу постоянно и равномерно наливалась насосами вода из прорубей, совокупная производительность водяных насосов, равномерно расставленных по всей трассе, могла обеспечить подъем и намораживание этой массы за неделю непрерывной работы.

13 ноября 1941 года начальником тыла Ленинградского фронта генерал-майором Лагуновым был подписан приказ об организации строительства ледовой дороги. Для этого выделялись три батальона: рабочий, строительный и мостостроительный, 10 насосов, 100 лошадей с санями, 5 тракторов и 20 машин. Пункт 4-й приказа гласил: "К работе по устройству ледяной дороги приступить с 14 ноября с.г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом."

Одновременно приказ давал распоряжение о подготовке транспортных средств для будущей трассы. Дело в том, что количество этих транспортных средств не соответствует сложившимся стереотипам нашего отношения к Дороге Жизни. Приказ предусматривал подготовку 40 тракторов СТЗ дословно "для организации подвоза грузов по ледяной дороге", а также для снабженческих перевозок две авто-тракторные роты (60 тракторов) и две авто-транспортные роты (120 машин). Казалось бы, зачем выводить на лед трактора СТЗ весом в 5,6 тонн? Ведь если главной целью было снабжение города продовольствием, то надо было сразу пускать больше конно-санных обозов, организовывать питание лошадям. А потом, когда лед закрепится, то можно уже пускать и "полуторки". А трактора можно пускать уже на совсем прочный лед. Но здесь все наоборот. Это кажется нелогичным. Но если знать, что главной задачей трассы была эвакуация, то тогда действия руководства Ленинградского фронта уже вполне логичны. Эта трасса была приготовлена в первую очередь не для легких полуторок, а для тяжелых тракторов ЧТЗ с целью перевозки через лед большегрузных саней-волокуш с оборудованием. А снабжение города виделось делом второстепенным в то время, когда в нем уже умирали люди.

Неоднократно мы все читали о том, что машины недогружались, чтобы выдерживал лед. И именно эта причина обычно приводится, как главная при объяснениях почему в Ленинград нельзя было привезти больше хлеба. Однако обстоятельства первых дней ледовой дороги говорят о другом.

Основным грузовым автомобилем Советского Союза была тогда знаменитая "полуторка" или ГАЗ-АА. Хотя название "полуторка" она получила от паспортной грузоподъемности в 1,5 тонны, на практике почти всегда в советском народном хозяйстве она перегружалась до почти двукратных значений. Книга "Транспорт в Великой Отечественной Войне" свидетельствует, что средняя загрузка автомобильного рейса по СССР в 1940 году была на уровне 2,5 тонн. И это при том, что самым распространенным автомобилем на 1941 год была именно "полуторка", за ней следовала с заметным отставанием "трехтонка" ЗИС-5 и далее с многократным отставанием автомобили ГАЗ-ААА с грузоподъемностью 2 тонны (выпущено около 30 тыс.), ЗИС-6 (4 тонны, выпущено около 21 тыс.) и 5-тонные автомобили серии "Я" или "ЯГ". Последних было выпущено в общей сложности около 28 тыс. Всего же в СССР на июнь 1941 года было примерно 750-800 тыс. грузовых автомобилей. Подобное уточнение наличия грузовиков разной грузоподъемности в СССР на 1941 год необходимо для того, чтобы понять, что средне-рейсовая загруженность автомобиля в 2,5 тонны означала, что машины как правило перегружались выше нормы. Таким образом, перегруз "полуторок" до 2-2,5 тонн был вполне привычным для народного хозяйства делом. Иногда их нагружали и до 3 тонн. Но зачем же везти через Ладогу тяжелые тракторы ЧТЗ с санями, если даже одни "полуторки" могли бы справиться с перевозкой хлеба? Вес пустого автомобиля ГАЗ-АА -- 1,7 тонны. Еще 2,5 тонны хлеба с перегрузкой дадут уже 4,2 тонны. Зачем выводить на лед трактора ЧТЗ, в два раза превышающие вес перегруженной полуторки? Зачем  рисковать? Вес порожней "трехтонки" -- 4,2 тонны. Если и ее перегрузить до 5 тонн вместо паспортных 3-х тонн, то и тогда общий вес не достигнет веса трактора ЧТЗ. А за трактором еще будут тянуться сани. Общее давление на лед, хотя и распределенное, будет у трактора с санями еще выше. Зачем это? Неужели так необходимо было перемещать через Ладогу по хрупкому льду грузы весом более, чем в 5 тонн? Оказывается да. Иначе обошлись бы машинами ГАЗ-АА и ЗИС-5. Но требовалось больше. И для этого готовы были на любые жертвы. Ленинград в эти дни расходовал всего по 510 тонн хлеба в день. Этот хлеб можно было привезти. Но задачи стояли другие. И они выполнялись.

Уже неоднократно в литературе по Дороге Жизни мы читали, что трассу вынуждены были несколько раз переносить. Сказывалась усталость льда от нагрузок. Но от каких же нагрузок так уставал еще непрочный ладожский лед? Ответ на этот вопрос невольно и ненамеренно дает командующий Ладожской военной флотилией Чероков. В своих воспоминаниях он бросил одну фразу, которую я считаю нужным подчеркнуть. Вот она: "Особенно много хлопот было с подъемом танков, которые в первые дни существования трассы, когда лед был недостаточно прочен, часто тонули". Заметим, что здесь говорится о первых днях работы ледовой дороги. Лед еще непрочен. Но по нему уже идут танки из Ленинграда на восток. Какие это были танки? Об этом Чероков не говорит, но догадаться нетрудно. Скорее всего, это были Т-26, которые раньше выпускал Обуховский завод. Масса такого танка 10,25 тонн в последних модификациях. Это вес почти в два с половиной раза превышающий вес чрезмерно перегруженной "полуторки". А может быть Т-50 с массой в 13,8 тонн. Его начинал выпускать тот же завод. Тогда это уже три с лишним перегруженных "полуторки". Во второй половине декабря по ледовой трассе уже пошли и танки КВ общей массой в 47 тонн. Такой вес был уже чрезмерным, поэтому с танка снимали башню с пушкой, размещали ее на санях-волокушах и прицепляли к танку. КВ шли без башни. Однако и в таком виде их вес был около 30 тонн. О перегоне танков КВ через Ладогу Чероков пишет с удивлением. Но удивительно другое. Если могли через Ладогу ходить такие большегрузные танки и тракторы, то что же не позволило привезти в Ленинград много хлеба? Только одно. Оно не подавалось в достаточном количестве на противоположный берег. Тогда такой задачи не стояло.

Важно также заметить, что в то время, когда Ладожская военная флотилия осуществляла перевозки через озеро, железнодорожное направление Волхов -- Тихвин, по которому шло снабжение Ленинграда, осуществляло более важную с точки зрения Москвы задачу -- эвакуацию Волховского алюминиевого и Бокситогорского глиноземного заводов. Объем перевозок только по этой эвакуации значительно превосходил объем поставок хлеба Ленинграду. Ведь по этой ветке за сентябрь -- начало ноября хлебные эшелоны подавались для Ленинграда с частотой примерно один раз в два дня, судя по объему поставленного хлеба. Перегрузить железнодорожную сеть это никак не могло. Воинские перевозки для Волховского фронта также были на уровне не более одного эшелона в день, судя по расходу боеприпасов и приходу пополнений. Эвакуационные перевозки занимали большую долю. Но, к сожалению, так называемая "мудрая сталинская политика" и здесь допустила сбой. Несмотря на спешку с эвакуацией алюминиевых заводов на востоке страны наладить производство алюминия на этом оборудовании быстро не удалось Один завод (Уральский алюминиевый) был запущен только в середине 1943 года, а второй (Богословский) только 9 мая 1945 года. Потребность самолетостроения в алюминии восполнили американцы. Таким образом спешка с эвакуацией этих двух заводов оказалась неоправданной. При этом она еще не успела завершиться до того, как на короткое время с 8 ноября до 8 декабря 1941 года железная дорога в районе Тихвина оказалась занятой немцами.

Начало ледовой трассы через Ладогу было самым тяжелым временем для снабжения города. 8 ноября немецкие войска взяли Тихвин и перерезали железную дорогу, по которой происходил подвоз грузов в Волхов для Ленинграда. Однако к этому времени в Новой Ладоге так и не были накоплены значительные запасы продовольствия. Запасы хлеба в Новой Ладоге были на уровне 8,6 тыс. тонн. Это был запас на 17 дней по самым голодным блокадным нормам (510 тонн в день), но лишь на 6 дней питания на уровне, не допускающем смерть от голода. И его надо было еще перевезти в Ленинград через Ладогу. С потерей Тихвина ближайшая железнодорожная станция оказалась в Заборье. В многочисленных статьях о блокаде Ленинграда говорится, что для снабжения со станции Заборье потребовалось строительство лесной дороги Новая Ладога — Карпино — Ямское — Новинка — Еремина Гора — Шугозеро — Никульское — Лахта — Великий Двор — Серебрянская — Заборье. Эта дорога была построена к 6 декабря. Не стремясь нисколько подвергнуть сомнению необходимость строительства этой дороги, следует все-таки внести очень важное уточнение. Дело в том, что из повествования многих статей складывается ложное впечатление, что с 8 ноября (дня потери Тихвина) до 6 декабря (дня пуска дороги) у Ленинграда не было иной связи с большой землей, кроме воздушной. В некоторых статьях об этом даже прямо говорится. Но это совершенно неверно. Грунтовая дорога из Заборья в Новую Ладогу уже была и находилась в хорошем состоянии. А указанный выше маршрут был призван просто укоротить уже существующую дорогу. То есть вопрос стоял не о том, чтобы построить единственную дорогу из Заборья в Новую Ладогу, а о том, чтобы спрямить и улучшить путь, причем только на участке Заборье -- Шугозеро. На подробных картах Ленинградской области 1939 года мы можем увидеть существование хорошей грунтовой дороги по следующему маршруту: Новая Ладога -- Пашский Перевоз -- Рыбежно -- Кизлярское -- Большие Коковичи -- Новинки -- Еремина Гора -- Шугозеро -- Андронниково -- Сельга -- Корвало -- Плосково -- Коробище -- Заборье. Длина этой дороги была 320 км между Новой Ладогой и Заборьем. Новая же трасса должна была сократить ее примерно до 270 км, одновременно улучшая условия для подачи подкреплений советским войскам под Тихвином.

Данная дорога находилась в хорошем состоянии, поскольку путь на участке от Заборье до Сельги был дорогой Сомино -- Подпорожье, причем единственной транспортной в этом направлении. От Капшозеро до Шуйги путь проходил по дороге Тихвин -- Лодейное поле, также находившейся в отличном состоянии, а на участке Еремина Гора -- Пашский Перевоз путь проходил по транспортной дороге из Тихвина на Свирицу. Таким образом, на всех участках военно-автомобильная дорога для снабжения блокадного Ленинграда проходила по качественной грунтовой дороге. Важно также отметить, что именно по этим дорогам немецкие войска планировали прорваться из Тихвина в район Свири, чтобы блокировать Ленинград двойным кольцом. Однако они были остановлены сразу за Тихвином. Об этом районе можно прочитать в воспоминаниях маршала Мерецкова "На службе народу". Так, например, он описывает, что 8 ноября 1941 года он по заданию Ставки должен был организовывать оборону севернее Тихвина. Он отбыл из района Лодейного Поля дословно "к вечеру", а дословно "в сумерки" уже был в Сарожи, в 22 км севернее Тихвина. Таким образом, примерно 120 км Мерецков преодолел за 2-3 часа на легковой автомашине, что означает вполне приличную скорость и вполне приличное качество дороги. При этом значительная часть его дороги в этот день проходила в точности по тому самому пути, по которому позже начнут доставлять хлеб в блокадный Ленинград. И, кстати, как раз по этим дорогам к советским войскам быстро подошли вначале резервы из 7-й отдельной армии с реки Свирь (46-я танковая бригада и стрелковый полк), а затем еще грузы снабжения и подкрепления перед началом наступления на Тихвин.

Конечно же, дорога длиной в 320 км представляла неудобства для снабжения. Однако эти неудобства не были непреодолимыми. Но объяснение этих проблем в имеющихся описаниях трудно назвать убедительными. Так, например, говорится, что движение транспорта на участке Колчаново -- Еремина Гора после открытия укороченного участка дороги шло со скоростью всего 35 км в сутки. Объясняется это снегопадом. Это не может не вызывать вопросов. Во-первых, участок Колчаново -- Еремина Гора -- это участок старой качественной грунтовой транспортной дороги, а не новый участок укороченной (спрямленной) дороги. Во вторых, за весь ноябрь по данным Ленинградской метеостанции в Ленинградской области не было ни одного снегопада. Максимальные осадки наблюдались 8 и 9 ноября, когда выпало по 4-4,5 мм осадков в каждый из этих дней. Это достаточно небольшой снег. Помешать движению грузов по дороге в ноябре он не мог. Два достаточно заметных снегопада были отмечены лишь 8 декабря (11,9 мм) и 12 декабря (9,2 мм). Однако и они не могут считаться сильными. Поэтому трудно согласиться, что два недостаточно сильных снегопада за 2 месяца могут стать объяснением того, что движение по дороге было слабым. Уборка снега с дороги в данном случае вполне осуществима. Тем более, что после этих двух снегопадов не наблюдалась оттепель с последующим морозом, приводящая к образованию наста и обледенения. То есть снег оставался мягким.

В описаниях проблем военно-автомобильной дороги Заборье -- Новая ладога всегда упоминается лишь декабрь месяц, то есть время начала действия нового распоряжения ГКО о снабжении Ленинграда. Но что же делалось в ноябре? Ведь хорошая грунтовая дорога уже существовала. Почему нет никаких упоминаний о работе транспорта в ноябре месяце? Не потому ли, что перевозок не было вообще? В некоторых серьезных исторических книгах о блокадном Ленинграде прямо говорится, что первая автоколонна пошла от Заборья на Ленинград только после 6 декабря. Но ведь это означает откровенное признание того, что почти целый месяц хлеб в Новую Ладогу для блокадного города не возился вообще. Хотя дорога была.

Уже неоднократно упоминалось в исторических работах по обороне Ленинграда, что Сталин не считал автомобильную дорогу надежной и потому не надеялся на нее. Однако здесь возникает еще один вопрос. Для чего эта дорога ненадежна? Для поставок продовольствия или для вывоза промышленного оборудования и людей? Ведь если продовольственное снабжение по грунтовой дороге на протяжении 320 км может считаться непростым, но вполне осуществимым, то вывоз промышленного оборудования на такое расстояние уже крайне сложен. Грунтовая дорога была рассчитана на движение не только легких «полуторок», но и «трехтонок» и даже более тяжелых машин, раз по ней быстро выдвигались танковые бригады, кстати, не очень многочисленные для того, чтобы сильно разбить дорогу. С 8 ноября во все дни дорога уже стояла замерзшая, судя по погодным данным. Оттепелей не было. При необходимости имелся и автопарк. В регионе еще оставалась часть автопарка Волховского алюминиевого завода с одной стороны трассы вместе с автопарком Волховской ГЭС и службы обеспечения линий электропередач Волховского энергоузла, а с другой стороны трассы – часть автопарка Бокситогорского глиноземного комбината. Автопарк региона не должен был быть чрезмерно занят военными перевозками для обеспечения контрнаступления в районе Тихвина, поскольку снабжение войск осуществлялось по железной дороге до станций Большой Двор, Пикалево и Бокситогорск, то есть почти до самой линии фронта. Таким образом движение грузовых автомобилей могло быть налажено. А вот движение тракторов ЧТЗ по дороге длиной 320 км уже было крайне трудным, ведь средняя скорость буксировки редко превышала 5 км в час при существенном расходе топлива. При этом в ноябре тракторная буксировка на санях могла быть затрудненной по причине малого количества снега, а перевоз на колесных прицепах стал бы крайне трудным после 8 декабря с выпадением снега.

Качественное снабжение Ленинграда по дороге Заборье -- Новая Ладога на расстояние 320 км было осуществимым весь ноябрь. Для подачи к Новой Ладоге даже 500 тонн хлеба в день требовалось ежедневно чуть больше 250 автомобилей "полуторок" и еще меньше "трехтонок" при том, что при нормальном движении рейс в один конец занимал бы максимум 2 дня. Здесь следует напомнить, что по статистике советского автотранспорта в день в среднем грузовой автомобиль проходил 120-140 км. При этом такое движение осуществлялось далеко не только по шоссейным дорогам и не только по грунтовым как в данном случае, но и по проселочным. Но это в среднем. А при необходимости более дальних перевозок, как в нашем случае, автомобиль ГАЗ-АА или ЗИС-5 мог, двигаясь со скоростью 40 км в час, покрыть все расстояние за 8 часов. Таким образом оборот автотранспорта за 2-3 суток мог быть осуществлен. Тогда для перевозки 500 тонн в день потребовалось бы от 500 до 750 автомобилей. Тем более, что можно было возить и не только хлеб, а и более калорийные продукты. Почему это не было сделано объяснений пока не было.

В статье К.М.Александрова "Власть и голод" уже приводились свидетельства массового простоя автотранспорта Дороги Жизни по причине отстутствия горючего. Несколько дней декабря 1941 года ледовая трасса стояла только по причине отсутствия горючего при том, что на постоянное функционирование дороги требовалась примерно одна тысячная часть от производившегося бензина во всей стране. Также известны статистические сведения о поломках автотранспорта в пути по ледовой трассе. Количество вышедшего из строя автотраспорта действительно значительное и насчитывало в разное время от одной сотни до нескольких сотен автомобилей. Однако надо обязательно иметь в виду, что общее количество автотранспорта в Ленинграде и окрестностях было неизмеримо больше и того числа, что оказалось задействованным на Дороге Жизни, и того числа, что оказалось в состоянии технической неисправности на ней. Также следует подчеркнуть, что простой автомобилей и поломки часто были связаны между собой. Дело в том, что самым слабым местом грузовых автомобилей начала Великой Отечественной были аккумулятор и стартер. Оба выходили из строя вскоре после начала эксплуатации и автомобили обычно заводились рукояткой. Однако это можно было сделать только на теплом двигателе и при хорошем топливе. В советском автомобильном хозяйстве было принято при нехватке бензина разбавлять его керосином, поскольку двигатели грузовых автомобилей это позволяли. Летом в жаркую погоду двигатели автомобилей работали даже на топливной смеси, где керосин значительно преобладал над бензином. Однако в условиях зимы это не работало. Нехватка топлива приводила к тому, что остановившиеся двигатели переохлаждались и их запуск мог быть произведен только после прогрева системы охлаждения горячей водой. То есть даже после подвоза горючего требовалось еще длительное время и ряд утомительных мероприятий для запуска двигателя. Надо было или иметь подвезенный кипяток, или самостоятельно разводить костер и греть на нем воду в количестве 2-х ведер до кипения. В условиях зимы, а особенно мороза это было неудобно в Осиновце или Кобоне, но вполне осуществимо при нормальной организации. Но и это не обеспечивалось должным образом. И это при том, что на Ленинградском фронте осенью 1941 года имелся один автобронетанковый ремонтный завод, 17 подвижных ремонтных баз, 6 отдельных ремонтно-восстановительных батальонов, 5 отдельных ремонтных мастерских и два сборных пункта аварийных машин. И это не считая большого количества гражданских авторемонтных организаций. Следует снова напомнить, что в Ленинграде и окрестностях, включая Волховский фронт и район реки Свирь должно было находиться кроме 50 тыс. грузовых автомобилей еще и около 700 автобусов, ведь именно таким был автобусный парк Ленинграда на 1941 год. Последние могли быть задействованы в эвакуации гражданского населения. При этом масса автобуса с людьми (5-7 тонн) позволяла достаточно безопасное движение по льду Ладоги начиная со второй декады декабря, когда после морозов первой декады лед уже укрепился. Напомним здесь, что в это время по льду Ладоги на восток из Ленинграда уже пошли тяжелые 47-тонные танки КВ. Однако необходимо признать, что сколь нибудь значительная эвакуация населения при отсутствии железнодорожного сообщения из Волхова в тыл была трудноосуществимой. Ведь если перевозка грузов на расстояние 320 км возможна, то перевозка населения на автобусах уже может считаться рискованной.

Обобщая все вышеизложенное, можно вполне обоснованно говорить о том, что руководством страны было сделано очень мало для того, чтобы наладить хотя бы минимальное снабжение блокадного Ленинграда осенью и в начале зимы 1941 года. При этом при всей бесхозяйственности и неэффективности советской командной системы в окрестностях Ленинграда, ключевым все-таки следует считать бездействие руководства страны и лично Сталина. Северная столица нашей Родины залатила огромную цену за эту политику советского вождя.